亞德客氣缸的油耗直接影響船舶主機的運行，節約氣缸油耗是提高船舶經濟性的較好途徑。然而，傳統的氣缸油潤滑系統由于自身技術的限制，很難大幅降低氣缸油耗。船用柴油機氣缸傳統的潤滑方式存在不足:當噴油點位于第一活塞環和第二活塞環之間時，應選擇噴油正時。但證明現有的噴油設備很難定時向氣缸內噴油。實驗研究表明，只有當氣缸內的壓力低于噴油管內的油壓時，才會向氣缸內噴油。
在短活塞柴油機中，曲軸只轉動兩次，下一次在上止點附近，活塞下緣打開噴油孔，另一次在活塞下止點附近由于現有的機械正時噴油很難按要求向氣缸內噴油，在實際運行中，為了防止因潤滑不足而造成的嚴重的氣缸壁磨損或氣缸卡死，增加噴油量使實際油耗遠遠高于氣缸潤滑所需的油耗，不僅造成大量的氣缸油浪費，而且造成頂面、環形區積碳，柴油機活塞的進氣口和排氣閥，嚴重時造成活塞環和排氣閥粘連，氣流通道不暢通，過多的汽缸油進入活塞。
引進和采用國際柴油機廠商多年研發的大型柴油機ALPHA電子正時旋流噴霧氣缸油潤滑系統，改變了傳統的機械正時噴油和活塞環配油的潤滑方式，但采用電子正時噴油提高了噴油壓力，有利于油霧化，采用旋轉掃氣氣流配油相結合的潤滑方式。電子定時旋流噴霧氣缸噴油裝置很好地解決了大型柴油機的氣缸潤滑問題。亞德客氣缸內溫度和壓力急劇上升，高溫高壓氣體通過連桿將活塞向下推，帶動曲軸轉動。
在發動機的四個沖程中，只有這個沖程才能實現熱能向機械能的轉化，所以這個沖程也稱為作功沖程。(從圖中可以看出，此時進氣門和排氣門都關閉。)這時排氣閥打開，活塞從下止點向上止點運動，隨著活塞的向上運動，廢氣從氣缸中排出。由于排氣系統有阻力，燃燒室占有一定體積，所以不能把亞德客氣體部分留下的廢氣稱為排氣末端的殘余廢氣。殘留廢氣不僅影響充電，還對燃燒產生不利影響。
